网球训练直播|越位陷阱吃掉一次进攻很常见
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从普通人视角看RB莱比锡最新消息,这几句比较实在
RB莱比锡是一支在德国足球甲级联赛(德甲)中崭露头角的球队,成立于2009年,由于其背后的红牛品牌支持,球队迅速成长为欧洲足坛的一支劲旅。近年来,RB莱比锡不仅在国内赛场上表现出色,还在欧洲赛场上崭露头角,逐渐成为各大俱乐部的强劲对手。
在最近的比赛中,RB莱比锡展现出了强大的攻击力和稳固的防守。球队的核心球员们在场上的默契配合和战术执行力,使得他们在对阵一些传统强队时依然能够保持竞争力。尤其是在德甲联赛中,RB莱比锡的表现引人瞩目,他们在积分榜上的位置也让球迷充满期待。
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此外,球队中的明星球员们也在不断吸引其他俱乐部的目光。像年轻的前锋和中场球员,都是各大豪门关注的对象。RB莱比锡在保持竞争力的同时,也面临着留住核心球员的挑战。
RB莱比锡在战术上非常灵活,主教练的战术理念强调高强度的压迫与快速反击,这使得球队在场上有着很强的攻击性。最近几场比赛中,球队通过快速的传递和精确的跑位,创造了大量的进攻机会。
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为什么法拉利可以凌驾于任何车手之上?

本文转载并翻译自Motosport Week,原文发布于当地时间11月10日,作者Fleur Rogerson。
F1有11支车队,每支车队上千名员工,从工程、公关到管理,各司其职。每一年,所有人通力合作,打造出最好的赛车,好让两位车手去争夺车队总冠军——这是团队努力的结晶。
但硬币还有另一面:每位车手当然都在为车队而战,也都乐于赢下车队总冠军,可他们同样渴望车手总冠军,很多人甚至认为那更有价值。那是把自己的名字写进F1历史的机会,跻身少数可以自称世界冠军的人之列。
冠军只有一个,队友之间的拼杀从这项运动诞生之日起就没有停过。墨西哥城大奖赛的周末,再次点燃了关于「对车队的职责」与「争夺胜利」之间如何取舍的讨论:和队友缠斗是否该格外谨慎?到什么程度算过分?
而最重要的是——法拉利是否比任何车手都重要?
随着F1粉丝群体不断壮大,车迷内部也分化出各种类型。有以车队为先的车迷,谁开车无所谓,他们首先是法拉利、迈凯伦或红牛的车迷,车手排在其次。但我认为更常见的是车手优先的车迷。
当一位车手整个职业生涯都待在同一支车队时,车手与车队的界限会变得模糊,勒克莱尔与法拉利、维斯塔潘与红牛、诺里斯与迈凯伦都是典型。这些车手的粉丝或许会说他们两者都支持,但在汉密尔顿离开效力多年后的梅赛德斯时,人们的反应说明多数情况下车手还是排在第一位的。
这并不令人意外。车手才是车迷看得见、能共情、与之同胜同负的人。车队当然很重要,但它是一个更大、更缺乏个人色彩的实体;单个车手则是车迷可以在个人层面建立联系的对象。
社交媒体放大了这一点:诺里斯在Twitch和YouTube上的直播,让粉丝觉得他是自己的朋友,这种连接是迈凯伦给不了的。如果有一天诺里斯离开木瓜军团另投他队,毫无疑问大部分粉丝会跟着他走。还有一个更根本的问题:车队内部本身就是分裂的。车房分两边,每辆车有各自的团队、各自的比赛工程师。尽管大家朝着同一个总体目标努力,但两边同样是各自独立的。
无论你认为车手该把车队还是自己的冠军争夺放在首位,这项运动都有一些虽非明文、却通常被遵守的规则。最重要的一条是:当冠军悬而未决时,车手应当配合车队战略。具体规则又取决于争的是哪个冠军。
如果是车队总冠军,两位车手都应始终努力把成绩最大化,甚至要尽量减少互相缠斗,以免危及结果——队友领先时你若觉得能超,要么谨慎超过去、别把两人都拖进和第三名的缠斗,要么接受第二,为车队拿下一个双领奖台。
如果是车手总冠军,事情就变得更需要牺牲。佩雷斯2021赛季常被誉为最佳队友,他为维斯塔潘的首个冠军分担了很多重任。
他的角色赛季初就很明确:在规则允许范围内尽一切可能帮助维斯塔潘。他在阿布扎比把汉密尔顿挡在身后,让这位七届世界冠军在与维斯塔潘的较量中损失了八秒,由此赢得「国防部长」的绰号。
佩雷斯并不专注于自己的成绩,他打的是团队战,也因此得到了感谢。
这种模式来自一号车手与二号车手之间的清晰界线。车队一旦做出这种选择,日子会好过得多:优先级始终明确,策略决策也容易得多。可惜车队很少让事情这么简单——既然可以有两个一号车手,为什么要选一个一号一个二号?有什么比一位能争冠的车手更好?两位。
“Brocedes”、“Multi-21”和“Papaya Rules”只是拥有两位一号车手而导致正面冲突、队友相撞和媒体风波不断的三个典型案例,事实上这样的情况数不胜数。
拥有两位有能力争冠的车手,机会自然翻倍。但如果没有规则或交战条款,你就有可能重演2016年西班牙站——当时同为梅赛德斯争冠的汉密尔顿和罗斯伯格在开场圈相撞;或者2016年奥地利站,或者斯帕。
当两位车手并驾齐驱时,控制会变得更难。车队不仅不能偏袒任何一方,而且你怎么能要求一位正在争夺世界冠军的车手不去争胜?你做不到。或者当你这样做时,维特尔会无视你,不管「Multi-21」,照样去争胜利。
即使两位车手并非都在争冠,局势同样难以控制。如果你一直把两位车手都当作一号车手对待,那凭什么期望其中一位无论何时都去扮演二号?每位车手都想赢,机会出现时,他们是否应该仅仅因为队友在前面就退让?
看看墨西哥:勒克莱尔和汉密尔顿都没有冠军可争,法拉利在车队积分榜上落后梅赛德斯超过100分,安东内利也即将锁定车手总冠军。那么,当胜利的机会摆在眼前时,凭什么要求其中一位安然待在另一位后面?
墨西哥的碰撞之所以越来越显得奇怪,是因为事件本身并不严重。两人都刹车过晚,勒克莱尔切了弯、吃到处罚,但两人并没有相撞。勒克莱尔很可能会让回位置,只是他做不到,因为汉密尔顿已经被别人超过了。这位摩纳哥人接受了处罚,也因此丢掉了领先。
争论的焦点是:一位车手是否应该放弃争胜来确保车队胜利。可当时勒克莱尔怎么可能知道维斯塔潘会击败汉密尔顿?他不可能知道。他看到的是取得领先的机会,然后抓住了它。他不是第一个这样做的车手,也肯定不会是最后一个。
无论车手是不是世界冠军,他们与媒体以及外界看法的关系都很复杂,总有一种「怎么做都不对」的感觉。时间也会改变人们的看法:很少有世界冠军在赢得冠军的当下被喜爱。
维斯塔潘曾被贴上激进的标签,如今人们却称赞他务实的作风;汉密尔顿的冠军曾因梅赛德斯的统治被视为无聊,随着时间推移,人们又开始欣赏他建立起的王朝。
车手在夺冠前若自信或直言不讳,会被看作傲慢,但时间过去,人们又会赞扬他们如何拼下每一场胜利。作为车手,做也挨骂,不做也挨骂,唯一的好处是:只要你赢过冠军,就永远可以拿它来反驳。
多年来,勒克莱尔一直因为没能在法拉利给他失败策略、车队指令、缓慢进站或一连串可批评的操作时站出来而受到指责,因为他没有自己做决定、掌控自己的比赛。在墨西哥,你完全可以说他就是在掌控局面,看到了胜利的曙光,结果却发现自己成了被抨击的对象。
勒克莱尔挨批,仅仅是因为维斯塔潘赢了那场比赛吗?如果这位摩纳哥人守住了领先,那次举动还会被质疑吗?车手是否只应在结果有保证时才在赛道上做决定?还是说,这一切最终都归结到「法拉利」三个字上?
威尔-巴克斯顿曾说,意大利有两种宗教:天主教和法拉利。这话不只是真的,它还深植于意大利人的头脑,也深植于F1本身。
法拉利自F1诞生起就在场,是这项运动历史上最成功的车队,无数伟人身穿红色赛车服在其旗帜下比赛。赢是一回事,为法拉利赢则完全是另一回事。跃马尽管声名显赫,却已近二十年没有拿到冠军。维特尔曾试图追随偶像舒马赫的脚步,让车队重返荣耀,结果面对的却是改变一个已写进F1本身的制度的终极挑战。
法拉利对车手有规则和期望。第一条:没有车手高于车队。法拉利的成绩不只影响车队和那些为车队目标工作的人,还影响Tifosi——那群极其忠诚投入的球迷,以及赞助商和股东。第二条:永远不要向媒体批评法拉利。一切内部处理,你可以批评组织,但要放在私下会议里。勒克莱尔很快就习惯了这一点,在2022年的灾难中成了应对媒体的高手。
这也是瓦塞尔在墨西哥之后如此恼火的原因,他公开表达了自己认为双方都存在的不尊重:勒克莱尔危及了车队的成绩,汉密尔顿危及了车队的声誉。在法拉利,这两者都不可接受。
勒克莱尔对这套逻辑并不陌生,他职业生涯除了一年之外都在法拉利度过。而汉密尔顿拿过七个冠军,没有一个来自法拉利。他的到来对双方都被视为历史性事件,提升了车队的股价,也广受赞誉。但法拉利无疑会提醒自己的车手:无论你赢过多少冠军、登过多少次领奖台,总有一天你会退役,法拉利会继续走下去。可问题在于:如果车手不敢批评、不敢做出可能惹恼队友或车队本身的选择,法拉利还能赢得冠军吗?

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